汽車行業提供了歐盟6%的就業崗位，而福斯汽車(Volkswagen)是歐盟最大的汽車製造商。因此，當這家德國集團警告其必須關閉國內三家工廠並裁掉數萬名工人時，這是歐洲汽車製造商面臨壓力的一個跡象。歐洲的汽車銷量尚未恢復至疫情前水準，而此時汽車工業正在經歷一場從內燃機轉向電動汽車的劃時代轉變——而且已讓中國競爭對手在該新技術上躍居領先地位。起步較慢的歐洲汽車製造商正面臨一場重組，其痛苦程度堪比2008年金融危機後的美國汽車業。但政策也需要發揮更具建設性的作用。
儘管3個月內兩次發佈盈利預警，但大眾並未陷入15年前美國最大幾家汽車製造商那樣的絕境。該公司表示需要在2026年前將核心大眾品牌的營業利潤率從最近幾個季度的2%提高到6.5%，才能爲未來的投資提供資金。關閉三家工廠可能是大眾與下薩克森州政府（擁有該公司20%的投票權）以及工會談判的開局策略。但並非只有大眾和德國需要削減過剩產能和成本。儘管銷量下降，義大利政客仍敦促斯特蘭蒂斯(Stellantis)繼續運營其在都靈的飛雅特(Fiat)工廠。斯特蘭蒂斯擁有飛雅特、標緻(Peugeot)和歐寶(Opel)品牌。法國境內的一部分裝配線已經在向海外轉移。
德國大型汽車製造商尤其會自滿地認爲，利潤豐厚的中國市場可以幫助他們度過艱難的電動汽車轉型。中國汽車製造商在技術上已經不聲不響地搶在了前面，並且正在中國市場取代外國競爭對手。今年7月，中國市場銷售的所有汽車中有一半是電動或插電式混合動力汽車。中國的造車新勢力受益於鉅額國家補貼和較低的勞動力成本，而且沒有歷史包袱。不過，他們更迅速地認識到，電動汽車的價值更多地在於新潮的軟體和電子設備，而非機械部件。在歐洲，去年最便宜的新電動汽車的價格幾乎是最便宜的內燃機汽車的兩倍；在中國，電動汽車價格要便宜8%。中國電動汽車不僅比外國品牌更便宜，而且往往更好。