2004年5月，比利時安特衛普港一個颳着大風的角落開始出現一個駁船長隊。海峽上游的碼頭正忙著處理意外飆升的中國輸歐商品，已幾乎沒有任何富餘吞吐能力。到了7月，駁船營運商不僅延遲向客戶交付集裝箱，而且爲了應對延遲交貨的可觀額外成本，還要向客戶收取擁堵附加費。
當時，中國融入全球經濟———這是過去10年最爲重要的經濟趨勢——正開始推高運輸成本，而世界尚未準備好應對這一挑戰。比利時港口的這一幕在全世界重演，從美國西海岸到澳洲東海岸，甚至杜拜現代的大型港口傑貝阿里港，都在艱難應對海運貿易的突然增加。根據總部位於倫敦的船舶經紀商Clarksons的數據，2002年至2011年，全球使用集裝箱裝運的商品（主要是製成品）數量每年成長50%。
然而，直到現在，即8年後，海運貿易量飆升的最深遠影響才顯現出來。海運貿易給集裝箱運貨船、乾散貨船以及油輪帶來的盈利大增，鼓勵很多船東一窩蜂訂購船舶，其數量之多，遠遠超過實際可能達到的需求量。大量船舶已在2011年（或將於2012年）交貨，投入增速遠低於繁榮頂峯時期的航運市場。根據總部位於倫敦的船舶經紀商Braemar Seascope的數據，僅2011年一年，好望角型(Capesize)乾散貨船（噸位最大的船型）的總交付量預期將達到220艘，使全球船隊運力增加近21%。2012年，還有230艘將交付給船東。
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