對北京來說,7年前做出的決定加劇了當前航空運量下滑的影響——當時,北京試圖通過一次全行業結構重組來打造3家全國頂尖航空公司。但那次以3家航空公司及其各自在北京、上海和廣州的樞紐爲基礎的合併,是出於地緣政治而非商業方面的考慮。這3家公司所繼承的機羣互不相容,其管理系統的相容性甚至更差。3家公司中實力最弱的中國東航(China Eastern),即使在年運量增幅高達20%之時也依然出現虧損。
由於銀行在向航空公司提供融資上已畏縮不前(短期融資除外),政府正直接向這3家公司伸出援手。東航和南航已獲得總計15億美元的救助資金,用以削減債務並支付運營費用;本週一,東航再獲3億美元注資。而最賺錢的航空公司國航,上週則被迫否認自己也獲得了注資。
行業的產能過剩、以及三巨擘背後其它20多家航空公司,正嚴重侵蝕著盈利:中國最大的網上旅行代理商攜程旅行網(Ctrip.com)的報告顯示,今年1月(航空需求旺季)的平均機票價格下跌了10%至15%。北京已取消燃油附加費,並禁止新公司在2012年之前進入航空業,但其應急方案已所剩無幾。新一輪更爲理性的被迫整合正呼之欲出。上海這個唯一未被某一家航空公司主導的主要航空市場,似乎是這輪整合的上佳起點。
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