美國和歐洲的電動汽車銷售可能開始放緩，但中國市場現在問題還不顯現。
7月，電動汽車在中國新車銷量中的佔比首次超過50%，近100萬輛。8月依然延續了這一趨勢，電動汽車銷量超100萬輛，佔當月汽車銷售總量的54%。
7月，電動汽車銷量同比成長27%，油車銷量顯著下降。8月油車銷量同比下降28%，這也擴大了電動汽車市場的份額。
儘管如此，中國電動汽車產業可能面臨風險。有關電動汽車行業產能過剩和國家扶持的指控言之鑿鑿，美國、歐盟和加拿大紛紛對中國製造的電動汽車徵收關稅。其他國家可能效仿，例如去年電動汽車進口量激增的巴西。
據《紐約時報》報導，中國國內產能過剩的問題已經對汽車行業造成沉重打擊，油車受到的影響最爲明顯。目前國外市場日益成長的敵意可能會加劇中國電動汽車行業內的問題，讓本就激烈的價格戰愈演愈烈。
業內人士宜未雨綢繆，而中國的農村市場可能是一個潛在的解決方案。
農村市場的風險與機會
農村地區的電動汽車銷量往往不及城市。一部分原因在於中國電動汽車製造商更瞭解城市消費者的需求。牛津能源研究所（Oxford Institute of Energy Studies）的高級研究員侯安德（Anders Hove）表示，相比城市司機，中國農村地區的汽車駕駛者「通常收入較低，駕駛模式更難預測，且對價格更加敏感」。霍夫也指出，中國農村地區有許多人已經擁有了兩輪和三輪電動車。
站在中國電動汽車製造商的角度來看，這種局面「危」、「機」並存。現有的電動汽車車型很大程度上針對的是城市駕駛習慣。投資打造適合農村消費者的車型可能不會帶來經濟回報。2022年至2023年間，農村地區的電動汽車市場滲透率翻了兩番還多，從4%成長至17%，但仍明顯落後於全國水準。
而農村龐大的市場也帶來了機會。總部位於北京的策緯諮詢公司副主管克里•庫姆斯（Cory Combs）說，中國有5億農村人口，比整個歐盟的市場還要大，「如果有品牌可以挖掘這種潛力，那麼這會是一個很大的機遇。」
這給政策制定者和民營部門領導者提出了挑戰。庫姆斯指出：「充電基礎設施建設成本很高，而且投資回報仍然很低。」
儘管價格降下去了，但電動汽車的全國銷量依舊成長乏力，說明成本不是唯一的問題。全球最大的電動汽車製造商比亞迪最便宜的車型售價不到1萬美元。據評估，中國電動汽車的平均價格已經低於燃油車。
庫姆斯表示，電動汽車價格相對較高的時候，我們很容易會把農村地區保有量低的原因歸結爲消費者對價格敏感。「現在價格差異可以忽略不計了，農村地區的電動汽車銷量卻並未出現較大幅度的成長，這說明還存在更多結構性障礙影響了農村消費者購買電動車。」
充電基礎設施的發展是全球電動汽車普及面臨的一個持續挑戰。雖然中國的充電設施建設全球領先，但這些設施大都集中在電動汽車市場滲透率已經很高的城市地區。目前全國共有312萬個公共充電樁，其中絕大多數位於廣東、浙江和江蘇等東部省份。
解決這一問題無疑充滿了挑戰性。中國大部分基礎設施建設都是由國有企業主導的，但國內大約90%的公共充電樁由民營企業擁有和運營，因此這一行業對利潤非常敏感。
中國農村地區電動汽車保有量低，導致在農村地區安裝充電樁的商業價值不高。電動汽車銷量低導致企業不願投資充電基礎設施建設，而充電基礎設施不足又導致人們不願購買電動汽車，這種先有雞還是先有蛋的問題不太可能內部自行解決。
政策制定者的應對措施
解開這個難題的方法之一是增加政府開支。中央層面的政策制定者對此一直頗具雄心，但缺乏激勵措施。
今年的中央一號檔案（關注農村問題的年度政策檔案）首次提出重點發展農村地區電動汽車充電基礎設施。儘管有此要求，但國有企業新建公共充電樁所佔份額卻很小，而且還在不斷減少。參與充電樁建設的兩家主要公用事業公司——國家電網和南方電網運營的公共充電樁份額從2023年的近15%跌至2024年的10%。
這符合中央的宏觀經濟成長策略。6月下旬，國務院總理李強在大連參加世界經濟論壇活動時宣佈，中國不太可能依靠政府支出來加速國內生產總值的成長。
地方一級的官員已經肩負起建設充電基礎設施的責任，但他們的策略更多地是鼓勵民營公司，而非自己動手。
以經濟欠發達、擁有大量農村人口的雲南爲例，2023年該省電動汽車市場滲透率爲23%，遠低於全國平均水準。當年晚些時候，當地領導人承諾到2025年底將至少建成6萬個公共充電樁，但今年6月份的數據顯示已建成充電樁超過5.9萬個，說明上述目標相當的溫和。這表明雲南政策制定者一方面對說服民營部門加快充電樁建設不抱希望，另一方面也沒有能力自己建設。
中國的地方政府正飽受債務困擾。聖地牙哥大學的最新估計顯示，2022年地方政府債務總額在90兆-110兆人民幣之間，佔中國2022年國內生產總值的75%至91%。庫姆斯同意這一分析。他說：「充電基礎設施支出可能會在五年內提振消費，」但考慮到消費的連鎖經濟效益，「他們需要現在就增加投入。」
中央和地方政府攜手似乎更有希望加快充電設施建設。今年4月，三部委聯合發佈了一項試點項目通知，將在24個省份選擇70個縣，爲每個縣提供最高4500 萬元的獎勵資金用於發展電動汽車充換電基礎設施。中央政府將撥付至少70%，其餘來自相關的地方政府。
如果選出70個縣並按最高額度予以獎勵，那麼這將是農村充電基礎設施補貼政策邁出的重要一步。但目前還不清楚獎勵金總額最終會是多少，且最早也要到2026年底纔會發放，因此短期內的直接影響可能微乎其微。
然而，這確實向市場發出了各級政府都支援增加農村電動汽車消費的強烈信號，民營企業可能借此率先加強農村充電基礎設施投入。
民營部門如何應對
中國一家大型電動汽車製造商的高級供應鏈經理菲利克斯•葉（Felix Ye）表示，生產和消費因素確實有可能提高農村電動汽車的市場滲透率。葉稱，生產方面，更好的「國內供應鏈和大規模生產降低了成本」，而需求方面，「城市居民向農村地區遷移提高了人均國內生產總值」。
這些變化讓蔚來、華爲等電動汽車製造商成爲農村充電樁建設的另一支力量。
筆者之前撰文介紹過的蔚來已經在中國各地建立起一個充電樁和換電站網路，其充換電地圖不僅詳細列出了全國所有可用的換電站，還提供瞭如何使用充換電站進行長途旅行（最遠可達新疆）的建議。華爲最近發佈了一款電動汽車，目前該公司正在建設一個快速充電站網路，並承諾將覆蓋農村地區。 對蔚來、華爲這樣的公司而言，他們的目標可能不是透過農村充電站創收，而是改善希望在中國各地旅行的電動車車主的用戶體驗。雖然目前電動車車主以城市消費者爲主，但對農村電動汽車消費者來說，效果是一樣的。
制定正確的激勵計劃
更多的充電基礎設施，加上地方政府的財政激勵措施，可以鼓勵中國農村居民購買電動汽車，這反過來又引導其他充電企業建設更多基礎設施，從而有可能形成一個良性循環。
一項成功的激勵計劃，不論其具體內容是什麼，提高農村地區的電動汽車銷量都只是時間問題。農村電動汽車消費成長將代表著很多宏觀政策目標取得進展，從打造一流電動汽車製造業，到鄉村振興、脫碳、刺激消費以及建設「小康社會」等。這樣的協同作用不可小覷。
作者簡介：克里斯•漢金（Chris Hankin），喬霍氣候顧問公司（Coho Climate Advisors）分析師，主要關注中國的能源轉型。漢金擁有南京大學-約翰斯•霍普金斯大學中美文化研究中心的能源、資源與環境碩士學位。
注：此文原載環境網站「對話地球」。FT中文網經「對話地球」授權轉載此文。對話地球是一家關注氣候變化與環境的非盈利機構。